In Fahrzeugen steckt immer mehr Elektronik und die Systeme werden immer komplizierter, weshalb es heute unerlässlich ist, auf diese Informationen zugreifen zu können. Die OBD2-Buchse wurde daher von den Herstellern übernommen und ist in allen Fahrzeugen verfügbar.
Der OBD-Standard (für On Board Diagnostic) wurde ursprünglich vom California Air Resources Board (CARB) eingeführt, um die Emissionen von Fahrzeugen zu kontrollieren. Durch die Einführung elektronischer Motormanagement-Computer und der dazugehörigen Sensoren konnten die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen gesenkt werden. Die OBD als solche schreibt vor, dass das Fahrzeug die einwandfreie Funktion des Motors während seiner gesamten Lebensdauer kontinuierlich überwachen muss.
Es gibt mehrere OBD-Standards:
- OBD oder OBDI, die den Steckverbinder so standardisiert, dass er für alle Fahrzeuge gleich ist. Das Kommunikationsprotokoll bleibt je nach Marke mehr oder weniger spezifisch.
- OBDII wurde 1996 in den Vereinigten Staaten eingeführt, um gemeinsame Protokolle zu spezifizieren.
- Der EOBD für europäische OBD mit OBDII ist spezifisch für europäische Fahrzeuge.
Der EOBD wurde in Europa zeitgleich mit der EURO3-Norm für Schadstoffemissionen von Fahrzeugen eingeführt. Sie legt fest, dass Emissionsfehler durch eine Warnleuchte auf dem Armaturenbrett angezeigt werden müssen und dass Fehlercodes, die den festgestellten Fehlern entsprechen, vom Fahrzeug aufgezeichnet werden müssen.
Suchen Sie ein KFZ-Diagnosegerät?
Normen und Anwendungsdaten
Seit der EURO3 und der europäischen Richtlinie 98/69/EG gilt die Norm daher für Fahrzeuge ab den folgenden Daten:
Einige Fahrzeuge, die von der Richtlinie nicht betroffen sind, können jedoch kompatibel sein. Das hängt davon ab, ob die Hersteller den Vorsprung vor der neuen Richtlinie haben und ob sie den Standard aktivieren wollen oder nicht.
PS: Es sei darauf hingewiesen, dass auch Nutzfahrzeuge und Firmenfahrzeuge von dieser Richtlinie betroffen sind, deren Anwendungsdaten unterschiedlich sind (2006/2007).
Motorstörungsleuchte (MIL)
Mit Euro 3 und seiner Richtlinie wird eine neue Anzeige auf dem Armaturenbrett von Fahrzeugen eingeführt. Die Anzeige MIL für "Malfunction Indicator Lamp" ist ein Piktogramm, das einen orange/gelben (rot ist verboten) Motorblock darstellt, der von ISO 2575 spezifiziert wird. Hier finden Sie einige Beispiele für verschiedene Fahrzeugmodelle.
Diese Leuchte wird verwendet, um ein Problem mit der Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs zu signalisieren. Je nach Störung gibt es mehrere mögliche Betriebsarten:
- Dauerhaft an : Ein Fehler, der die Schadstoffemissionen betrifft, wurde erkannt und vom Rechner bestätigt. Das Fahrzeug kann weiterfahren...
- Blinken : Es wurde ein Fehler festgestellt, der zur Zerstörung bestimmter Fahrzeugteile führen kann. In diesem Fall wird dringend empfohlen, das Fahrzeug sehr schnell anzuhalten. Dieser Modus wird in der Regel durch den Übergang eines Fahrzeugs in das Notlaufprogramm (begrenzte Geschwindigkeit und Leistung) begleitet.
- Flüchtig : Ein Fehler wurde erkannt, aber das System hat das Vorhandensein des Fehlers nicht bestätigt. Die Kontrollleuchte erlischt von selbst.
- Aus : Im letzteren Fall sind keine verschmutzungsbedingten Störungen aktiv. Dies bedeutet jedoch nicht, dass keine Mängel vorliegen. Einige von ihnen haben nur einen sehr geringen Einfluss auf den Betrieb des Fahrzeugs, wie z. B. eine Fehlfunktion der Glühkerzen, wie sie im Beispiel der Fehlerreparatur in OBD2 beschrieben ist.
Diagnose-Verbindungsstecker
Die Richtlinie schreibt vor, dass sich der Steckverbinder im Fahrgastraum befinden muss. In der Regel befindet er sich unter dem Lenkrad im Sicherungsfach oder unter dem Aschenbecher in der Nähe der Handbremse.
Wenn Sie Ihren Diagnosestecker nicht finden können, besuchen Sie bitte unsere OBD-Stecker Einbauort , um ihn zu finden.
Frontansicht des Fahrzeugsteckers (hier Dacia Logan)
Anschlüsse / Steckerpin :
PS: Beachten Sie, dass die restlichen Stifte vom Hersteller entsprechend seiner Bedürfnisse verwendet werden können.
| Stift-Nr. | Beschreibung |
|---|---|
| 1 | |
| 2 | J1850 BUS+ (SAE) |
| 3 | |
| 4 | Masse Rahmen |
| 5 | Signal Masse |
| 6 | CAN High |
| 7 | Linie K(ISO) |
| 8 | |
| 9 | |
| 10 | J1850 BUS- (SAE) |
| 11 | |
| 12 | |
| 13 | |
| 14 | CAN Low |
| 15 | Reihe L (ISO) |
| 16 | + Batterie |
Beschreibung der Norm
Obwohl der Stecker standardisiert ist, sind je nach Hersteller mehrere Kommunikationsprotokolle möglich. Sie werden im Folgenden durch die 5 Spalten ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850, ISO 15765 und SAE J1979 dargestellt. Die Dekodierung dieser unterschiedlichen Kommunikationsstandards liegt in der Verantwortung der eingebetteten Software der ELM-Schnittstellen. Unsere Software hingegen ist für die Übersetzung von ELM-Interface-Frames in interpretierbare Daten auf Basis des SAE J1979-Standards verantwortlich.
Die verschiedenen Protokolle
Suchen Sie ein KFZ-Diagnosegerät?
Protokolle basierend auf den Zeilen K und L
Alle nachfolgend beschriebenen Protokolle verwenden die gleichen Medien (gleiche elektrische Verbindung). Durch Unterschiede in den gesendeten Daten sind sie jedoch miteinander nicht kompatibel.
L'ISO9141-2
Dieses Protokoll wird hauptsächlich von europäischen Herstellern verwendet.
L'ISO14230 (KWP2000 or KW2000)
Die ISO14230 ist der Nachfolger der ISO9141, sie greift die Hauptmerkmale der ISO9141 auf. Dieses Protokoll wird hauptsächlich von europäischen Herstellern verwendet. Innerhalb dieses Protokolls gibt es noch 2 "Unter"-Protokolle, deren Hauptunterschied in der Initialisierungsebene liegt: der slow Init oder 5 Baud Init und der fast Init.
KW1281, KW71 und KW82
Diese Protokolle (spezifiziert durch SAE J2818) werden hauptsächlich von deutschen Herstellern verwendet, bevor EOBD Pflicht wurde.
Auf SAE J1850 basierende Protokolle
PWM (SAE J1850)
Dieses Protokoll wird hauptsächlich von Ford verwendet. Dies gilt jedoch nicht zwingend für die in Europa verkauften FORDs, die dann ein ISO-Protokoll verwenden.
VPW (SAE J1850)
Dieses Protokoll wird hauptsächlich von General Motors verwendet.
Protocols based on CAN
CAN (ISO 15765)
Dieses Protokoll wird letztendlich von allen Fahrzeugen verwendet. Es bietet die höchste Geschwindigkeit und Flexibilität.
CAN (SAE J1939)
Dieses Protokoll wird hauptsächlich im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge (Lastkraftwagen, Landmaschinen, Baumaschinen) verwendet.
Most often, the diagnostic connector is not the same on this type of vehicle, and looks like the one above
OBD-Modi
Unabhängig vom verwendeten Kommunikationsprotokoll definiert OBD 10 Diagnosemodi. Jeder dieser Modi wird nicht unbedingt vom Motorsteuergerät (ECM) unterstützt. Je jünger Ihr Fahrzeug ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass die Anzahl der unterstützten Modi zunimmt. Auf der folgenden Seite Liste der OBD2 -kompatiblen Fahrzeuge finden Sie einige Beispiele von Fahrzeugen, die von Nutzern getestet wurden.
Modus 1
Dieser Modus liefert die aktuellen Werte bestimmter Sensoren wie z.B:
- Motordrehzahl
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- Motortemperaturen (Luft, Kühlmittel)
- Informationen zu Sauerstoffsensoren und Luft/Kraftstoff-Messregelung
Jeder Sensor ist durch eine Nummer gekennzeichnet, die PID (Parameter Identifier) genannt wird und den Parameter identifiziert. Zum Beispiel besagt die Norm, dass die Motordrehzahl für PID 12 beträgt. Die OBD-Norm (Stand 2007) sieht 135 PIDs vor. Wie bei den Modi unterstützen nicht alle Fahrzeuge PIDs. Die Seite Liste der OBD2-kompatiblen Fahrzeuge enthält die PIDs, die in den verschiedenen Modi einiger Fahrzeuge unterstützt werden.
Modus 2
Dieser Modus gibt die eingefrorenen (oder unverzögerten) Daten eines Fehlers zurück. Wenn ein Fehler vom ECM erkannt wird, zeichnet das ECM die Sensordaten genau zum Zeitpunkt des Auftretens des Fehlers auf.
Modus 3
In diesem Modus werden die aufgezeichneten Fehlercodes zurückgegeben. Diese Fehlercodes wurden für alle Fahrzeugmarken standardisiert und in 4 Kategorien eingeteilt:
- P0xxx: für Standardfehler im Antriebssystem (Motor und Getriebe)
- C0xxx: für Standardfehler im Zusammenhang mit dem Fahrwerk
- B0xxx: für Standardfehler im Karosseriebereich
- U0xxx: für Standardfehler im Zusammenhang mit Kommunikationsnetzen
Weitere Details und die Definition von generischen Fehlercodes finden Sie auf unserer Seite OBD2 Standard-Fehlercodes
Modus 4
Dieser Modus wird verwendet, um die aufgezeichneten Fehlercodes zu löschen und die Motorausfallanzeige auszuschalten.
Note : Hinweis: Meistens ist es sinnlos, einen Defekt zu löschen, der nicht diagnostiziert und repariert wurde. Die MIL leuchtet wieder auf, sobald die nächste Fahrt beginnt.
Modus 5
Dieser Modus liefert die Ergebnisse der Selbstdiagnose, die an den Sauerstoff-/Lambda-Sensoren durchgeführt wurde. Sie gilt daher vor allem für Benzinfahrzeuge.
Bei neuen Steuergeräten, die den CAN verwenden, wird dieser Modus nicht mehr verwendet, Modus 6 ersetzt die Funktionen, die im Modus 5 zur Verfügung standen.
Modus 6
Dieser Modus liefert die Ergebnisse der Selbstdiagnose, die an Systemen durchgeführt wurde, die nicht ständig überwacht werden.
Modus 7
In diesem Modus werden die unbestätigten Fehlercodes zurückgegeben. Er ist sehr nützlich, um nach einer Reparatur zu überprüfen, dass der Fehlercode nicht wieder auftaucht, ohne eine sehr lange Testfahrt durchführen zu müssen. Die verwendeten Codes sind identisch mit denen des Modus 3.
Modus 8
Dieser Modus liefert die Ergebnisse der Selbstdiagnose, die auf anderen Systemen durchgeführt wurde. Er wird in Europa nur sehr wenig verwendet.
Modus 9
Dieser Modus liefert Fahrzeuginformationen wie:
- Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)
- Die Kalibrierwerte
Modus 10 (oder Modus A)
In diesem Modus werden permanente Fehlercodes zurückgegeben. Die verwendeten Codes sind identisch mit denen der Modi 3 und 7. Im Gegensatz zu den Modi 3 und 7 können diese Codes nicht mit Hilfe von Modus 4 gelöscht werden. Nur durch mehrere Fahrten ohne Auftreten des Problems werden die Mängel beseitigt.